του Θοδωρή Καραουλάνη
Νέους κανόνες για τα απόβλητα των πλοίων πρότεινε σήμερα το Συμβούλιο Υπουργών της ΕΕ. Βασική αρχή της νέας πολιτικής της ΕΕ είναι ότι τα πλοία δεν θα πρέπει να κερδίζουν κανένα οικονομικό πλεονέκτημα απορρίπτοντας απόβλητα στη θάλασσα. Για την καταπολέμηση αυτής της πρακτικής (του ντάμπινγκ, του αδειάσματος δηλαδή αποβλήτων), το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ενέκρινε σήμερα μια γενική προσέγγιση σχετικά με τους επικαιροποιημένους κανόνες σχετικά με τις λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής, οι οποίοι θα παρέχουν κίνητρα στα πλοία να διαθέτουν τα απόβλητα τους στην ξηρά.
Για να το περιγράψουμε με απλά λόγια: όλα τα πλοία που πιάνουν σε ευρωπαϊκό λιμάνι θα καταβάλλουν ένα τέλος διαχείρισης αποβλήτων, το οποίο για να μην είναι αντικίνητρο, δεν θα έχει σχέση με την πραγματική ποσότητα των αποβλήτων αλλά θα λειτουργεί ως κίνητρο για να παραδοθούν τα απόβλητα στο λιμάνι – και όχι στη θάλασσα. Έτσι το συνολικό τέλος θα είναι μειωμένο (σε σχέση με το πραγματικό κόστος διαχείρισης των σκουπιδιών): η σημερινή πρόταση είναι να αφορά περίπου το 30% του πραγματικού κόστους διαχείρισης αποβλήτων και το σύνολο του διοικητικού κόστους. Επειδή όμως και πάλι θα είναι ένα τέλος που θα επιβαρύνει τα πλοία, έστω και έμμεσα όπως αναφέρει η οδηγία, η αναθεώρηση δίνει ιδιαίτερη έμφαση τόσο στις εξαιρέσεις (πχ ακτοπλοϊα) όσο και στην παρακολούθηση και εφαρμογή μέσω ηλεκτρονικών συστημάτων.
«Αυτό είναι ένα σημαντικό εργαλείο για να καταστούν οι θαλάσσιες μεταφορές περισσότερο φιλικές προς το περιβάλλον», δήλωσε ο Ιβάιλο Μόσκοβσκι βούλγαρος υπουργός Μεταφορών, Πληροφορικής και Επικοινωνιών. «Θα μας βοηθήσει να προστατέψουμε τις θάλασσές μας από πλαστικά απόβλητα, εγκαταλελειμμένα αλιευτικά εργαλεία και άλλα σκουπίδια που σήμερα καταλήγουν να βλάπτουν το θαλάσσιο περιβάλλον μας», πρόσθεσε.
Σύμφωνα με τη μεταρρύθμιση που προτείνεται, τα πλοία θα πρέπει να καταβάλλουν μια έμμεση αμοιβή ή καλύτερα ένα έμμεσο ειδικό τέλος. Αυτό θα τους δίνει το δικαίωμα να παραδώσουν τα απόβλητά τους σε ένα λιμάνι. Όμως το τέλος ή η αμοιβή αυτή θα καταβάλλεται από κάθε πλοίο ανεξάρτητα από το εάν παράγει ή όχι απορρίμματα.
Θα ισχύει και για αλιευτικά, σκάφη αναψυχής
Εξαιρετικά σημαντικό είναι το ότι το τέλος αυτό θα ισχύει και για τα αλιευτικά σκάφη αλλά και τα (συνήθως ερασιτεχνικά) σκάφη αναψυχής. Στόχος αυτής της πρωτοβουλίας για τα αλιευτικά και τα σκάφη αναψυχής, πράγμα που αναμένεται να προκαλέσει αντιδράσεις ιδίως από ερασιτέχνες ψαράδες σε χώρες με πολλά σκάφη όπως η Ελλάδα, είναι να αντιμετωπίσει τη διάθεση των αλιευτικών διχτυών στο τέλος του κύκλου ζωής τους και την παθητική αλιεία αποβλήτων στη θάλασσα. Σημειώνουμε ότι τα πλαστικά αλιευτικά δίχτυα αποτελούν μεγάλο μέρος της θαλάσσιας ρύπανσης από πλαστικό και ήδη η Ευρωπαϊκή Ένωση σχεδιάζει πληθώρα μέτρων για τον περιορισμό τους.
Πάντως, σύμφωνα με την απόφαση του Συμβουλίου, το νέο ειδικό τέλος θα βασίζεται στην αρχή της ανάκτησης του κόστους και το ύψος του αναμένεται να οριστικοποιηθεί κατά τη διάρκεια του διαλόγου που θα ακολουθήσει. Ωστόσο, σύμφωνα με την έννοια του «πράσινου πλοίου», που προσπαθεί να εισάγει η ΕΕ, θα εφαρμοστεί μειωμένο τέλος αποβλήτων για τα πλοία που μπορούν να επιδείξουν βιώσιμη διαχείριση των αποβλήτων στο πλοίο.
Πιο αναλυτικά, το Συμβούλιο πιστεύει ότι για την αποτελεσματική αντιμετώπιση του προβλήματος των θαλάσσιων απορριμμάτων, είναι θεμελιώδες να παρέχεται το σωστό επίπεδο των κινήτρων για την παράδοση αποβλήτων σε λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής, ιδίως δε για τα σκουπίδια. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μέσω ενός συστήματος ανάκτησης του κόστους, το οποίο απαιτεί την εφαρμογή ενός έμμεσου τέλους, το οποίο θα οφείλεται ανεξάρτητα από την παράδοση των αποβλήτων και το οποίο θα πρέπει να παρέχει δικαίωμα παράδοση των αποβλήτων χωρίς πρόσθετες άμεσες επιβαρύνσεις. Ωστόσο, σε περίπτωση παράδοσης εξαιρετικά μεγάλης ποσότητας αποβλήτων – σκουπιδιών και ιδίως των λειτουργικών αποβλήτων, η οποία υπερβαίνει τη μέγιστη χωρητικότητα αποθήκευσης, όπως αυτή θα αναφέρεται σε σχετικό έντυπο προειδοποίησης για τα απόβλητα, μπορεί να χρεώνεται (από το λιμάνι ή τον λειτουργό της υπηρεσίας λιμένος) ένα πρόσθετο, άμεσο σε αυτή την περίπτωση, τέλος για να εξασφαλιστεί ότι το κόστος που σχετίζεται με τη λήψη αυτής της εξαιρετικής ποσότητας αποβλήτων δεν προκαλεί δυσανάλογη επιβάρυνση στο σύστημα ανάκτησης κόστους του λιμανιού. Το ίδιο μπορεί επίσης να συμβαίνει όταν δηλώνεται χωρητικότητα αποθήκευσης που είναι υπερβολική ή παράλογη. Σημειώνεται ρητά επίσης ότι οι τομείς της αλιείας και της αναψυχής, δεδομένης της συμβολής τους στην εμφάνιση των θαλάσσιων απορριμμάτων, θα πρέπει επίσης να συμπεριληφθούν στο σύστημα αυτό.
Το πρόβλημα με τα υπολείμματα φορτίων
Εξαιρετικά σημαντικό είναι το γεγονός ότι το σχέδιο αναθεώρησης της οδηγίας προβλέπει εξαιρέσεις και μία από αυτές είναι τα υπολείμματα από τα χύδην ή άλλα (πχ πετρελαιοειδή) φορτία. Όπως αναφέρεται στο κείμενο, τα υπολείμματα φορτίου παραμένουν στην ιδιοκτησία του ιδιοκτήτη φορτίου μετά την εκφόρτωση του φορτίου προς τον τερματικό σταθμό και συχνά έχουν οικονομική αξία. Για το λόγο αυτό, τα υπολείμματα φορτίου δεν πρέπει να περιλαμβάνονται στα συστήματα ανάκτησης του κόστους και στην εφαρμογή του έμμεσου τέλους. Το ξεχωριστό τέλος για την παράδοση καταλοίπων φορτίου πρέπει να καταβάλλεται από τον χρήστη της εγκατάστασης υποδοχής, όπως ορίζεται στις συμβατικές ρυθμίσεις μεταξύ των εμπλεκομένων μερών ή σε άλλα τοπικά συστήματα.
Επίσης μεγάλης σημασίας εξαίρεση από την οδηγία περιγράφει το κομμάτι της απόφασης που σημειώνει ότι τα υπολείμματα φορτίου περιλαμβάνουν επίσης τα υπολείμματα ελαιωδών ή επιβλαβών υγρών φορτίων μετά από εργασίες καθαρισμού, στα οποία όμως εφαρμόζονται οι κανόνες απαλλαγής των παραρτημάτων I και II της MARPOL και οι οποίοι, υπό ορισμένους όρους, όπως ορίζονται στα εν λόγω παραρτήματα, δεν χρειάζεται να παραδοθούν σε λιμάνι, ώστε να αποφευχθεί το περιττό λειτουργικό κόστος για τα πλοία και η συμφόρηση στους λιμένες.
Το πρόβλημα της εφαρμογής και παρακολούθησης της νέας οδηγίας
Εκτός από την παροχή κινήτρων για παράδοση των αποβλήτων, εξαιρετικά μεγάλης σημασίας είναι φυσικά η αποτελεσματική επιβολή της υποχρέωσης παράδοσης. Το Συμβούλιο προτείνει ότι θα πρέπει να ακολουθεί μια προσέγγιση βασισμένη στον κίνδυνο, με βάση τις προβλέψεις άλλων κοινοτικών οδηγιών (πχ για την ασφάλεια και τον έλεγχο των λιμένων κλπ) και στις οποίες θα πρέπει να υπάρχει συνεκτικότητα στις προβλέψεις, καθώς για παράδειγμα η οδηγία του 2000 που τώρα αναθεωρείται προβλέπει στόχο 25% (δηλαδή ένα στα τέσσερα πλοία, ποσοστό πολύ μεγάλο) για τις επιθεωρήσεις σε σκάφη που εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής της. Αυτά που το Συμβούιο αναφέρει σημαίνουν πρακτικά ότι οι προβλεπόμενοι έλεγχοι θα μειωθούν αλλά αντί για δειγματοληπτικό έλεγχο τα λιμάνια θα κάνουν μια εκτίμηση κινδύνου για να επιλέξουν τα πλοία που θα ελεγχθούν.
Το Συμβούλιο επισημαίνει ότι η παρακολούθηση και η επιβολή της νομοθεσίας πρέπει να διευκολυνθεί μέσω ενός συστήματος βασισμένου στην ηλεκτρονική υποβολή εκθέσεων και στην ανταλλαγή πληροφοριών. Για το σκοπό αυτό, θα πρέπει να αναπτυχθεί περαιτέρω το υφιστάμενο σύστημα πληροφοριών και παρακολούθησης που θεσπίστηκε με την οδηγία 59 του 2000 και να εξακολουθήσει να λειτουργεί με βάση τα υπάρχοντα συστήματα ηλεκτρονικών δεδομένων, ιδίως το σύστημα της Ένωσης για τη θαλάσσια πληροφόρηση και ανταλλαγή (SafeSeaNet) και τη Βάση Επιθεώρησης (THETIS). Το σύστημα αυτό θα πρέπει επίσης να περιλαμβάνει τις αναγκαίες πληροφορίες σχετικά με τις εγκαταστάσεις παραλαβής αποβλήτων που είναι διαθέσιμες στα διάφορα λιμάνια.
Η πρόκληση για την ακτοπλοΐα και τις τακτικές γραμμές
Το Συμβούλιο σημειώνει ότι απαιτείται περαιτέρω εναρμόνιση του καθεστώτος εξαιρέσεων για πλοία τακτικών γραμμών, με συχνές και τακτικές λιμενικές επισκέψεις. Ιδίως απαιτείται διευκρίνιση των όρων που χρησιμοποιούνται και όροι που διέπουν αυτές τις εξαιρέσεις – και φυσικά κοινή εφαρμογή κανόνων. Το μέχρι σήμερα καθεστώς, όπως προκύπετι από την αξιολόγηση REFIT και την εκτίμηση αντικτύπου που έκανε η Κομισιόν, αποκάλυψαν ότι η έλλειψη εναρμόνισης των όρων και η εφαρμογή των εξαιρέσεων οδήγησε σε περιττό διοικητικό φόρτο για τα πλοία και τους λιμένες.
Λόγω της φύσης των κυκλοφοριακών μοντέλων που χαρακτηρίζονται από συχνές λιμενικές επισκέψεις, οι θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων αντιμετωπίζουν σημαντικό κόστος στο πλαίσιο του σημερινού καθεστώτος για την παράδοση αποβλήτων σε λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής, καθώς υποχρεώνονται να καταβάλλουν τέλος σε κάθε λιμένα. Ταυτόχρονα, η κυκλοφορία δεν είναι επαρκώς προγραμματισμένη και κανονική ώστε να μπορεί να τύχει απαλλαγής από την πληρωμή και παράδοση αποβλήτων με βάση τους λόγους αυτούς (προγραμματισμός και συχνότητα). Για να περιοριστεί η οικονομική επιβάρυνση του συγκεκριμένου τομέα της ναυτιλίας, θα πρέπει να είναι δυνατή η επιβολή διαφοροποιημένων τελών στα πλοία ανάλογα με το είδος της ναυσιπλοΐας με την οποία ασχολούνται.
Ποια είναι τα επόμενα βήματα
Η ισχύουσα οδηγίας για τις λιμενικές εγκαταστάσεις υποδοχής ισχύει από το 2000 και το Συμβούλιο πιστεύει ότι μετά από 17 χρόνια εφαρμογής χρειάζεται αλλαγές. Συμπληρωματικά με τα όσα παραπάνω αναφέρουμε, αυτή η αναθεώρηση της οδηγίας θα βελτιώσει την αποτελεσματικότητα των θαλάσσιων επιχειρήσεων στο λιμάνι, υποστηρίζει το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο, μειώνοντας τον διοικητικό φόρτο για τις δραστηριοποιούμενες στον τομέα επιχειρήσεις και άλλους ενδιαφερόμενους. Επίσης θα καταστήσει την οδηγία σύμφωνη με τη νομοθεσία της ΕΕ για τα απόβλητα, προβλέποντας, για παράδειγμα, ότι τα λιμάνια πρέπει να διαθέτουν σχέδια υποδοχής και διακίνησης αποβλήτων. Τέλος, θα ευθυγραμμίσει τη νομοθεσία της ΕΕ με τη διεθνή σύμβαση για την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία (MARPOL), η οποία τροποποιήθηκε μετά την έκδοση της ισχύουσας οδηγίας.
Σημειώνεται ότι τα κράτη μέλη κυρίως ηπειρωτικού χαρακτήρα, τα οποία δεν διαθέτουν λιμένες ή πλοία που φέρουν τη σημαία τους δεν θα υποχρεωθούν να μεταφέρουν την οδηγία ή ορισμένα τμήματα της. Αξίζει να σημειώσουμε παράλληλα ότι αρκετά κράτη μέλη διατηρούν επιφυλάξεις για διαφορετικά κομμάτια της οδηγίας, όπως και η Κομισιόν που διατηρεί δικαίωμα αντίρρησης σε αλλαγές που τυχόν προτείνει το Συμβούλιο, το Ευρωκοινοβούλιο ή τα κράτη μέλη. Όπως συνηθίζεται στις Βρυξέλλες, η διαδικασία πλέον μπαίνει στον τελικό διάλογο και αναμένεται είτε να εγκριθεί ως έχει, με πίεση της Κομισιόν, είτε να μπει σε διαδικασία συμβιβασμού, όπως είναι το πιο συνιθισμένο. Απλά αυτή τη φορά, λόγω ιδιαίτερα μεγάλης οικονομικής δύναμης των ενδιαφερομένων, είναι πιθανόν η διαδικασία να μην κυλήσει ομαλά. Αλλά η κατεύθυνση και η θέληση των οργάνων της ΕΕ είναι δεδομένη: πρέπει και ο εφοπλιστικός τομέας να συμβάλει στην επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων που έχει θέσει η ΕΕ. Το κείμενο πάντως που συμφωνήθηκε σήμερα είναι η θέση του Συμβουλίου για διαπραγματεύσεις με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Το τελικό κείμενο πρέπει να εγκριθεί από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πριν τεθεί σε ισχύ. Θα περιέχει πάντως και μεταβατική περίοδο: 12 μηνών για την Κομισιόν, ώστε να εκδώσει τις πράξεις εφαρμογής ειδικά για τα νέα τέλη (ποσά, εξαιρέσεις κλπ) και τριών ετών για την εισαγωγή στην εθνική νομοθεσία.
Για μια πιο ενδελεχή μελέτη των προτάσεων που περιλαμβάνονται στο σχέδιο της νέας οδηγίας και βρίσκονται υπό συζήτηση μεταξύ Συμβουλίου Υπουργών – Κομισιόν και Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, μπορείτε να διαβάσετε εδώ το εγκεκριμένο σχέδιο γενικής κατεύθυνσης της σχετικής οδηγίας.
