Υδρογόνο αντί για εξηλεκτρισμό;

Τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο θα πρέπει πρωτίστως να χρησιμοποιούνται σε τομείς όπως αεροπορικές ή βιομηχανικές διεργασίες που δεν μπορούν να ηλεκτροδοτηθούν, σύμφωνα με μια ομάδα ερευνητών. Η παραγωγή αυτών των καυσίμων είναι πολύ αναποτελεσματική, δαπανηρή και η διαθεσιμότητά τους πολύ αβέβαιη, για να αντικατασταθούν ευρέως τα ορυκτά καύσιμα, για παράδειγμα σε αυτοκίνητα ή τη θέρμανση των σπιτιών. Για τους περισσότερους τομείς, η άμεση χρήση ηλεκτρικής ενέργειας, για παράδειγμα σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαταριών ή σε αντλίες θερμότητας, έχει μεγαλύτερη οικονομική σημασία. Η παγκόσμια εξάρτηση από καύσιμα με βάση το υδρογόνο και η διατήρηση των τεχνολογιών καύσης απειλεί να κλειδώσει σε μια περαιτέρω εξάρτηση ορυκτών καυσίμων και εκπομπών αερίων θερμοκηπίου.

«Τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο μπορούν να είναι ένας μεγάλος φορέας καθαρής ενέργειας - αλλά ακόμη μεγαλύτεροι είναι το κόστος και οι σχετικοί κίνδυνοι», δηλώνει ο Φάλκο Εκέρντ του Ινστιτούτου Potsdam Research for Climate Impact Research. Όπως υποστηρίζει ο επικεφαλής της ομάδας ερευνητών κ. Εκέρντ, «τα καύσιμα που βασίζονται στο υδρογόνο ως παγκόσμια κλιματική λύση μπορεί να είναι λίγο μια ψεύτικη υπόσχεση».

Σύμφωνα με τον ίδιο, «αν και είναι ευπροσάρμοστα, δεν πρέπει να αναμένεται ότι αντικαθιστούν ευρέως από τα ορυκτά καύσιμα. Τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο πιθανότατα θα είναι λιγοστά και όχι ανταγωνιστικά για τουλάχιστον μια ακόμη δεκαετία. Το στοίχημα στην ευρεία χρήση τους πιθανότατα θα αύξανε την εξάρτηση των ορυκτών καυσίμων: εάν προσκολληθούμε στις τεχνολογίες καύσης και ελπίζουμε να τα τροφοδοτήσουμε με καύσιμα με βάση το υδρογόνο, και αυτά αποδειχθούν πολύ δαπανηρά και λιγοστά, τότε θα καταλήξουμε σε περαιτέρω καύση λαδιού και αερίου και αύξηση εκπομπών αερίου του θερμοκηπίου. Αυτό θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο βραχυπρόθεσμους και μακροπρόθεσμους στόχους για το κλίμα».

Ο κ. Εκέρντ υποστηρίζει τι προτεραιότητα θα πρέπει να δοθεί σε εφαρμογές του υδρογόνου στην αεροπορία και τη χαλυβουργία.

«Πρέπει να δώσουμε προτεραιότητα σε αυτά τα πολύτιμα καύσιμα με βάση το υδρογόνο σε εφαρμογές για τις οποίες είναι απαραίτητες: αεροπορικές μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, πρώτες ύλες στη χημική παραγωγή, παραγωγή χάλυβα και ενδεχομένως ορισμένες βιομηχανικές διαδικασίες υψηλής θερμοκρασίας. Αυτοί είναι τομείς και εφαρμογές που δύσκολα μπορούμε να ηλεκτροδοτήσουμε άμεσα», λέει.

Απαιτείται τιμολόγηση άνθρακα για να καταστούν τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο ανταγωνιστικά

«Παρά τις αβεβαιότητες σχετικά με το μελλοντικό κόστος, τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο έχουν τη δυνατότητα να γίνουν τεχνολογία εκκίνησης για την αντικατάσταση όλων των υπόλοιπων ορυκτών καυσίμων γύρω στο 2040- 2050. Ωστόσο, η υλοποίηση εξαρτάται από την ουσιαστική υποστήριξη πολιτικής μεγάλης κλίμακας και στην πραγματικότητα επιδοτήσεις για περίπου δύο δεκαετίες πριν από την εξασφάλιση επιχειρηματικών υποθέσεων μόνο με την αύξηση της τιμολόγησης άνθρακα. Μια συνολική στρατηγική πολιτικής θα μπορούσε να βασίζεται σε δύο πυλώνες: Πρώτον, ευρεία υποστήριξη τεχνολογίας για την προώθηση της καινοτομίας και την αρχική αναβάθμιση, συμπεριλαμβανομένης της άμεσης ηλεκτροδότησης. Δεύτερον, η ουσιαστική τιμολόγηση του άνθρακα και μια μεταρρύθμιση του ενεργειακού φόρου που δημιουργούν από κοινού ίσους όρους για όλες τις τεχνολογίες και συνεπώς μια λογική ισορροπία μεταξύ άμεσης και έμμεσης ηλεκτροδότησης», συνεχίζει ο ίδιος.

Η οδήγηση ενός αυτοκινήτου με καύσιμα με βάση το υδρογόνο χρειάζεται πέντε φορές περισσότερη ενέργεια από ένα αυτοκίνητο με ηλεκτρική μπαταρία

«Αυτή τη στιγμή απέχουμε από το 100% των ανανεώσιμων πηγών ηλεκτρικής ενέργειας – οπότε η αποτελεσματική χρήση του είναι βασική. Ωστόσο, εάν χρησιμοποιούμε καύσιμα με βάση υδρογόνο αντί για εναλλακτικές λύσεις άμεσης ηλεκτροδότησης, απαιτείται δύο έως δεκατέσσερις φορές το ποσό της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, ανάλογα με την εφαρμογή και τις αντίστοιχες τεχνολογίες. Οι απώλειες απόδοσης συμβαίνουν τόσο στην πλευρά της προσφοράς, στη διαδικασία παραγωγής των καυσίμων με βάση το υδρογόνο, όσο και στην πλευρά της ζήτησης - ένας κινητήρας καύσης σπαταλά πολύ περισσότερη ενέργεια από έναν ηλεκτρικό. Η χαμηλή ενεργειακή απόδοση προκαλεί εύθραυστη κλιματική αποτελεσματικότητα», λέει ο Ρομέν Σάκι από το Ινστιτούτο Paul Scherrer.

«Εάν παράγονται με τα τρέχοντα μείγματα ηλεκτρικής ενέργειας, τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο θα αυξάνουν - όχι θα μειώσουν - τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Για το γερμανικό μείγμα ηλεκτρικής ενέργειας, το 2018 η χρήση καυσίμων με βάση υδρογόνο σε αυτοκίνητα, φορτηγά ή αεροπλάνα παρήγαγε περίπου τρεις έως τέσσερις φορές περισσότερες εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τη χρήση ορυκτών καυσίμων.

Το κόστος μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου των καυσίμων με βάση το υδρογόνο είναι περίπου 1000 ευρώ ανά τόνο CO2

Ακόμη και αν υποτεθεί ότι το 100% ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια, το κόστος αποφυγής ενός τόνου εκπομπών CO2 με τη χρήση καυσίμων με βάση το υδρογόνο θα ήταν επί του παρόντος 800 ευρώ για υγρά και 1200 ευρώ για αέρια καύσιμα, υπολόγισαν οι ερευνητές. Αυτό είναι πολύ υψηλότερο από τις τρέχουσες τιμές CO2, για παράδειγμα στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών, το οποίο επί του παρόντος είναι κάτω από 50 ευρώ ανά τόνο. Ωστόσο, εάν συνεχιστεί η τεχνολογική πρόοδος λόγω των τιμών του CO2, καθώς και των επιδοτήσεων και των επενδύσεων σε υδρογόνο και συναφείς βιομηχανίες, έως το 2050, το κόστος μείωσης του CO2 θα μπορούσε να μειωθεί σε περίπου 20 ευρώ για υγρά και 270 ευρώ για αέρια ηλεκτρονικά καύσιμα.

Ως εκ τούτου, με τις αυξανόμενες τιμές CO2, τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο θα μπορούσαν να καταστούν ανταγωνιστικά ως προς το κόστος πιθανότατα έως το 2040. Αυτό είναι πολύ αργά για τους τομείς όπου υπάρχουν άμεσες εναλλακτικές λύσεις ηλεκτροδότησης, δεδομένης της επείγουσας μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου για τη σταθεροποίηση του κλίματός μας.

Greenagenda.gr newsroom

 

Αν σας άρεσε το άρθρο, Μοιραστείτε το!

Αφήστε μια απάντηση